Falta de visão política impede investimento no uso da bicicleta em Salvador

Uma das propostas que chegou à Prefeitura de Salvador durante os debates sobre a revisão do novo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU) foi a de incluir no projeto de lei um artigo que garanta parte dos recursos do Fundo de Desenvolvimento Urbano para a implantação do sistema cicloviário da cidade. A proposta foi feita pelo Fórum CicloSalvador e outras entidades que discutem a cidade. Por isso, o Participa entrevistou um de seus representantes, Pablo Florentino, mestre pela COPPE/Ufrj, professor do IFBa-Salvador e doutorando em Urbanismo pela UFBa. Pablo também integra o Coletivo Mobicidade Salvador que, junto ao CicloSalvador, busca promover e articular o uso do transporte não-motorizado, como a bicicleta, e sua integração com o transporte coletivo. A ideia é contribuir para uma cidade mais humana, segura, saudável e justa, onde todos possam escolher seu meio de locomoção dignamente. Confira na entrevista que a falta de incentivo ao uso da bicicleta e as causas para os problemas de mobilidade da cidade vão além da falta de investimentos, passando também pela falta de visão e de vontade política.

Participa Salvador – O CicloSalvador entregou formalmente à Prefeitura uma proposta de se incluir no Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU) um artigo que garanta 15% dos recursos arrecadados pelo FUNDURB (Fundo de Desenvolvimento Urbano) para serem aplicados na implantação do sistema cicloviário de Salvador. Quais deveriam ser as prioridades na aplicação desses recursos, caso a proposta seja contemplada?

Pablo Florentino – De forma muito objetiva, as prioridades deveriam estar voltadas para a implantação de ciclovias e ciclofaixas interligadas, criação de equipamentos urbanos de integração modal e para intervenções urbanas que garantissem e facilitassem a locomoção de bicicletas.

Detalhando um pouco mais, podemos citar páraciclos e bicicletários em estações de ônibus e metrô, canaletas nas escadarias da cidade, principalmente nas estações de transporte e nas escadarias que permitem acesso a bairros localizados em encostas, como o Engenho Velho de Brotas, Cosme de Farias, Pernambués, IAPI, Cidade Nova e o Engenho Velho da Federação, permitindo que o usuário da bicicleta empurre sua bike de forma mais cômoda, redução de velocidade das vias através de mudança de concepção da mobilidade urbana, tirando o carro do centro da questão. Este ponto em específico precisa de diversas intervenções, como redutores de velocidade, variação do piso, ampla sinalização vertical e horizontal, tachões demarcando as faixas de rolamento, mais faixas de travessia,  precedidas de lombadas, ampliação da cobertura verde, que gera, naturalmente, um estímulo de redução de velocidade no condutor de motorizados. Uma cidade que serve de exemplo, utilizando algumas destas intervenções, é João Pessoa. Essas deveriam ser as prioridades maiores.

No entanto, sabemos também que Salvador é um organismo vivo que não teve muitos planejamentos. Seu sítio histórico foi pensado muito tempo atrás, o que torna uma pequena parte de suas ruas diminutas para a implantação de ciclovias ou ciclofaixas. Nestes casos, e somente nestes casos, torna-se muito complicada, tecnicamente, a implantação de intervenções como ciclovias e ciclofaixas. A redução de velocidade para menos de 30km/h com ampla sinalização vertical e horizontal, além de redutores físicos de velocidade, garantiriam um compartilhamento mais seguro das vias nestes casos.

Uma das promessas de campanha do prefeito ACM Neto foi a de criar 350km de ciclovias até o final de 2016. Segundo a Prefeitura, a previsão é chegar a 165km (entre ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas) até o final desse ano. Pelo visto, a meta dificilmente será cumprida. Você considera que houve avanços?

A bicicleta deixou de ser um elemento marginal nas políticas públicas. Mas ela, em si, não se tornou UMA política pública, como vemos acontecer em outras cidades brasileiras e outros países. Ou seja, o avanço acontecido foi mínimo e tímido. Estamos ainda abaixo dos 100 km de ciclovias e ciclofaixas.

No entanto, a prefeitura já diminuiu a meta. Passou de 350 para 300 km. Um raio-x do que temos hoje, dos dados que possuo, mostra ciclovia na Avenida Octávio Mangabeira, feita pelo Governo do Estado, sendo que uma parte está sendo reformada pela prefeitura; na Rua Porto dos Taineiros / Rua da Penha, na Ribeira; nas proximidades do Shopping Bela Vista, no Cabula; na Avenida Beira Mar do Lobato; nas avenidas Garibaldi e Centenário, na Praça Ana Lúcia Magalhães, Praça de Stella Maris e Praça do Imbuí, estas cinco que conectam nada a lugar nenhum, formando circuitos circulares.

Temos ciclofaixas na Alameda Dilson Jatahy Fonseca, Avenida Caminho de Areia, Avenida Sete de Setembro (Corredor da Vitória), Rua Thomás Gonzaga, Avenida Porto dos Mastros, Rua Manoel Barreto (Graça), Rua Resende Costa, Rua da Imperatriz, Avenida Luis Tarquinio, Avenida Ten. Frederico Gustavo dos Santos, Alphaville, Avenida Juracy Magalhaes Jr., Rua do Canal, Avenida Luis Viana, Avenida Amaralina e Avenida Dorival Caymmi. Do Porto da Barra ao Cristo não existe ciclofaixa, e sim piso compartilhado com pedestres sem qualquer sinalização. Na Avenida Magalhães Neto há muitas críticas de quem usa a ciclofaixa, pois ela fica junto ao canteiro central. O ciclista tem que atravessar uma pista de 70km/h para poder ter acesso. Não há lógica.

Há ciclorrotas no Largo do Campo Grande, na Rua Clóvis Veiga, Travessa São Raimundo, Rua Politeama de Baixo, Rua Horácio César, Travessa Salvador Pires, Travessa Jonas Aboti, Rua Pedro Altran, Praça da Piedade (Faculdade de Economia-Centro), Praça da Piedade, Rua da Forca, Travessa Mucambinho, Rua do Paraíso, Rua Ruy Barbosa, Rua do Tesouro/Rua da Ajuda, Rua das Vassouras, Rua do Tira Chapéu, Ladeira da Praça, Pituba, Itaigara.

Todas as ciclorrotas estão com sinalização que deixam a desejar, espaçadas, sem redução de velocidade nas vias. As do Centro não possuem sinalização adequada nem são promovidas desta forma, servindo muito mais para as ciclofaixas de lazer que só funciona aos domingos. Importante salientar que, no somatório da prefeitura, um dos espaços que não pode ser contabilizada a ciclovia é o Parque de Pituaçu, uma vez que esta ocupa um espaço específico de lazer, e não de mobilidade urbana.

Cabe lembrar que estes caminhos cicláveis não estão ligados em rede, logo, não conseguem formar um sistema cicloviário. É isso que estamos tentando garantir com a campanha. Um sistema de caminhos em rede, que consiga fazer com que os bairros se conectem melhor através da bicicleta, obtendo maior permeabilidade deste modal.

O prefeito diz que o recurso que está sendo investido para valorizar o uso da bicicleta em Salvador pode superar, e muito, qualquer vinculação orçamentária. Mas vocês alertam para uma falta de transparência quanto ao que estaria sendo investido pelo poder público e pela iniciativa privada. Pode comentar sobre isso?

Para que seja modificado o paradigma da mobilidade baseada no carro, é necessário realizar ações afirmativas de indução. Além das poucas intervenções feitas, que seguem desconectadas entre si, existe o sistema de compartilhamento de bicicletas. Este sistema não possui recursos públicos diretos envolvidos. São recursos privados. Além disso, o sistema de compartilhamento carece de expansão. Um dos problemas para isso é a questão das altas velocidades praticadas em Salvador. A Sertel, vinculada ao Banco Itaú, é a empresa responsável pelo sistema, altamente capacitada tecnicamente nas questões urbanísticas e de tecnologia. A Sertel sabe que os postos de compartilhamento de bicicletas devem ficar em locais de velocidade reduzida – é uma premissa para a segurança dos usuários de bicicleta. No entanto, em Salvador, estes espaços são poucos, uma vez que a prefeitura continua promovendo altas velocidades nas ruas de Salvador ao manter vias com 60 a 80 km/h. Estas velocidades são incompatíveis com a vida humana dentro do tecido urbano. A recomendação da OMS é limitar a 50 km/h a velocidade das vias, como fizeram as cidades europeias, algumas cidades dos EUA e do Canadá.

Após dois anos da implantação do sistema de compartilhamento de bicicletas em Salvador, creio já estar claro que esta forma de indução é totalmente insuficiente. As experiências dos países europeus já mostraram que a bicicleta deve ser induzida através da criação de espaços específicos para a bicicleta e da redução de velocidades. Foi desta forma que este modal foi promovido e fomentado e conseguiu resultados expressivos, garantindo a dignidade de poder escolher, de forma segura, a bicicleta como meio de transporte.

A prefeitura sabe disso, pois seus gestores estão participando de eventos técnicos nacionais e de missões internacionais de cooperação, aprendendo sobre a experiência exitosa em outros continentes. Infelizmente, a prefeitura não teve coragem de mudar o paradigma em Salvador.

Outra crítica é a de que os investimentos no sistema cicloviário em Salvador se remetem muito mais à bicicleta como forma de lazer do que como meio de transporte. Por que?

A própria declaração do secretário responsável por isso explica o posicionamento da prefeitura.

Presidente da Empresa Salvador Turismo (Saltur) e coordenador do Movimento Salvador Vai de Bike (MSVB), Isaac Edington acredita que aproximar a bicicleta da população por meio do lazer é uma forma de estimular o uso das bikes como meio de transporte.“Estamos fazendo um trabalho de continuidade, investindo em inúmeras ações que conscientizam os motoristas de ônibus, ensinam e estimulam as pessoas a andar de bike, pensando nos ciclistas do futuro. Queremos enfatizar a cultura das bicicletas, para que as pessoas queiram usá-las além do lazer”, pontuou Isaac.

Primeiramente o secretário fala das “ciclistas do futuro”. Ou seja, aparentemente, o que deverá ser feito pelos ciclistas do “agora”? Precisamos pensar em medidas afirmativas pela bicicleta no tempo contemporâneo e presente. Existe toda uma geração de pessoas com suas vidas sendo ceifadas pela violência do trânsito. O que esta geração deve fazer? Parar de pedalar até que a cultura da bike se fortaleça?

Além disso, a promoção da bike como lazer pela prefeitura tem acontecido através de recursos privados de patrocinadores. É necessário que esta promoção aconteça, mas ela não pode ser considerada uma verba pública, nem pode ser considerada suficiente e afirmativa para garantir que as pessoas utilizem a bicicleta no cotidiano, de segunda a segunda.

Por fim, o treinamento dos motoristas de ônibus para compartilhamento das ruas com a bicicleta, do qual inclusive participei, foi uma das medidas mais acertadas a favor da bike. É uma medida que tem acontecido em escala nacional. Conheço diversas pessoas que participaram destas iniciativas, direta ou indiretamente, em outras capitais. No entanto, mais uma vez, é necessário salientar que o recurso que garantiu a realização destes cursos em Salvador, até agora, é oriundo da iniciativa privada.

Vocês destacam o alto número de mortes por atropelamento na cidade – 47% das mortes no trânsito – e um aumento de 30% no número de mortes de usuários de bicicletas, sendo que a alta velocidade máxima permitida nas vias seria uma das principais causas. Quais seriam os outros fatores determinantes para a grande violência no trânsito de Salvador?

A resposta é simples: a continuidade de uma política carrocrata de mobilidade urbana. Existiu uma indução para que o desenho urbano de Salvador favorecesse os carros e suas altas velocidades. Pedestres e ciclistas geralmente possuem poucas opções de travessia, tendo que se deslocar além do que seria ideal, para conseguir cumprir seus percursos. Além disso, são retirados de seu habitat natural pelas passarelas, que dificultam e aumentam ainda as distâncias dos não motorizados, sem falar nos perigos por estarem em ambientes artificiais e desérticos.

Observe o exemplo da passarela em frente ao Shopping Barra, na Avenida Centenário, um local de grande adensamento humano, com muito comércio, muitas moradias, próximo a hospitais e centros médicos, com trânsito intenso de pedestres e ciclistas. A passarela, além de ser uma intervenção visual e arquitetônica que fere o ambiente urbano, cria estes espaços para legitimar a fluidez dos carros. Naquela avenida a velocidade permitida é de 70 km/h, totalmente incompatível com a vida pedestre. Numa colisão sob esta velocidade, a chance de sobreviver é menor que 10%. Mas as passarelas e as velocidades estão lá para legitimar o carro como a grande vedete da mobilidade soteropolitana, como podemos ver em muitas outras avenidas, como Bonocô, Vasco da Gama, Garibaldi, Vale do Canela, Paralela, Dique, Barros Reis, ACM, Lucaia e até mesmo a orla, que permite 70 km/h em alguns trechos.

Alguns dias atrás, o superintendente da Transalvador, órgão com responsabilidade técnica pelas vias e pela implantação de ciclofaixas, Sr. Fabrizzio Muller, fez algumas declarações para um jornal de grande visibilidade. Justiça seja feita, ele também pedala e é sensível ao tema. Mas, segundo ele, a maior dificuldade da Transalvador, na implantação do sistema cicloviário da cidade, é a mudança comportamental da população, sobretudo de comerciantes e de pessoas que moram próximas a alguma ciclovia. “Eles reclamam de não ter lugar para estacionar, por exemplo.

O nosso maior desafio é fazer um planejamento que não reduza a quantidade de estacionamentos e o tamanho das faixas. Essas têm sido premissas básicas na implantação de ciclofaixas”, assegura Muller. Creio que esta declaração é suficiente para mostrar qual modal ainda é a prioridade da mobilidade em Salvador, mesmo que a prefeitura tenha publicado, em documento para o PDDU, que somente 22% dos deslocamentos na cidade são feitos de carro. Talvez, não posso afirmar, seja porque não exista coragem nem competência da prefeitura em realizar uma ampla campanha de conscientização do cidadão soteropolitano, utilizando dados sobre as mortes no trânsito, a pesquisa origem/destino e tantos outros, mostrando que uma outra parcela da população precisa ser priorizada, pelo bem da vida coletiva. Refiro-me ao transporte público e coletivo – trens, ônibus e metrô – e aos modais não motorizados. Para isso acontecer, a verba pública deixaria de expandir as pistas voltadas para os carros ou as passarelas, e passaria a criar espaços para transporte coletivo, bicicletas e pedestres, ou seja, para as pessoas que menos custam para os cofres públicos. Uma publicação recente mostrava o quanto a sociedade gastava na locomoção de cada pessoa, a depender do modal. Uma pessoa que se locomove de carro precisa de 6x mais subsídios públicos que uma pessoa que se transporta de ônibus. Se compararmos com quem usa bicicleta, a pessoa que utiliza o carro precisa de 115x mais de recursos públicos.

Quais seriam os principais problemas a se resolver atualmente no sistema cicloviário de Salvador? Fala-se de poucos quilômetros de ciclovias ou ciclofaixas – não mais que 100km – e na falta de integração entre elas e os outros modais, além da falta de bicicletários.

A redução das velocidades é urgente! É necessário deixar claro que isso traz ganhos também para os próprios motoristas, pois os engarrafamentos diminuem. Isso já foi comprovado em São Paulo, com pouco tempo de redução das velocidades nas marginais. Além de ser incipiente o que hoje existe, considerando a amplidão da cidade e sua demografia, não há interligação nem a integração com as estações de ônibus, trem e metrô.

Um grande passo dado pela prefeitura foi a liberação do transporte de bicicleta no Elevador Lacerda e nos Planos inclinados, a partir de uma demanda da sociedade – não foi um movimento espontâneo da prefeitura – ela recebeu a demanda e soube operacionalizar a mesma. Se hoje fosse liberada a entrada de bicicletas no trem que atende à região do Subúrbio Ferroviário (subúrbio não é o termo mais feliz, pois todos somos urbanos), um cidadão de Salvador poderia sair de Periperi, pegando o trem com sua bike, chegar até a Calçada, pedalar até o Elevador, subir, e seguir pedalando até o Campo Grande, por exemplo. Mas ele precisa se sentir seguro e confortável para pedalar pela cidade. Uma das questões a ser observada na questão do conforto urbano, e que também traz ganhos coletivos, é a cobertura verde, que gera um ambiente mais acolhedor para o uso da bicicleta em Salvador.

Por conta de sua geografia, Salvador precisaria de mais aparelhos de mobilidade vertical, como ascensores e planos inclinados, permitindo a bicicleta nos mesmos. Além disso, as escadarias são muito importantes para a locomoção em bairros de encosta, uma característica marcante em Salvador. Adaptar estas escadarias com canaletas para as bicicletas seria muito importante para facilitar e promover o uso da bike.

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